A SMARAGDBOGÁR – avagy a hajóépítés rendkívül addiktív tevékenység

Az idei Év Amatőr Hajóépítője Erdélyi Péter nagyszerű cikke Smaragdbogár nevű hajójának építéséről. Péter már régóta tagja a közösségnek és a Sportegyesületnek is. Korábban épített hajója is szuper, de a Smaragdbogár nem csak egy álom megvalósulása, hanem az amatőr hajóéptők számára egy újabb szintlépés, és remek példa arra, hogy elszántsággal, kitartással és derűs optimizmussal szinte bármilyen csodás hajó megépíthető.

Sokan, sokszor megkérdezték, hogy hogy jutott eszembe hajót építeni (ezt sokféle hangsúllyal lehet kérdezni, közük van az őszinte érdeklődéstől kezdve a  „Te nem vagy normális” hangsúlyig bármi).

Nos az egész azon a nyáron kezdődött, amikor az első hajóval (Szofi nevű skiff vitorlás), egy kora nyári záporban bőrig áztunk, az akkor még csak hatéves első tiszttel. Kislányom a kalandot ekként értékelte: „Apa, legközelebb olyan hajót építs, aminek van szobája is”.

Az ekként nyert felhatalmazás birtokában még azon a nyáron elkezdtem nézegetni a „szobás” hajók terveit.

Az internet megfelelő kereséssel rengeteg hajótervet kínál. Megvásárolható vagy épen ingyenes terveket is lehet találni. A keresést azonban le kellett szűkítenem az alábbi szempontok szerint:

• Legyen szoba, tehát kabinos (vagy ha már vitorlázunk, akkor az ehhez – főleg a Balatonon – kötelezően alkalmazandó sznobizmussal legyen: kajüt).
• A jelenlegi szabályozás szerint ne kelljen lajstromoztatni, mert az az építést a végletekig megbonyolítja, és ne is kelljen hozzá hajóvezetői képesítés. Tehát maximum 7 méter hosszú és a vitorlája 10 nm-nél kisebb legyen.
• Akkora legyen (mérete, súlya) amit egy maximum 10 m²-es vitorlával is kielégítően meg lehet mozgatni.
• A kabin két vagy három ember számára biztosítson eső és hideg elleni menedéket, sőt ha lehet fekhelyet is, míg a cockpit ugyanennyinek kényelmes ülőhelyet.

Nem sok maradt.

Sőt a tüzetesebb vizsgálatok után egy sem. Valami kifogás mindig akadt – ha más nem hát a „hogy néz már ki?”

Nem maradt más hátra mint egy saját terv.

Első nekifutásra az interneten elérhető Freeship nevű programmal megszerkesztettem egy szemre tetszetős hajót, az említett paraméterek alapján…

Az inspiráció és az első terv

…majd kezdtem az egészet elölről, miután rájöttem, hogy ezen is van mit megtanulni.

A második megoldás már lényegesen jobban sikerült. A harmadik már elfogadható volt, és végül a negyedik lett a véglegesnek tekinthető.

…az ötödik pedig ennek a javított verziója, amit végül szerényen csak Peter’s Cutter-nek neveztem el.

Peter’s Cutter 15”

Bár a program alkalmas a „stich and glue’ technikához szükséges palánkok kivágási terveinek az előállítására is, azonban nem bízva a frissen szerzett tudásomban inkább egy hagyományosabb építési technológia mellet döntöttem.

Ezzel a technikával a bordák és a gerinc által alkotott vázra épített palánkozással épült fel a hajó, Ehhez azonban a hagyományos papír alapú tervrajzokra is szükség volt. Nem volt más hátra, mint papírra vetni a terveket.

Mivel helyhiány miatt kénytelen voltam 1:10 arányú rajzot készíteni, így borítékolható volt egy-egy későbbi eltérés, hiba (hiszen 1 mm-nél kisebb részletet nehéz volt megrajzolni, ugyanakkor a valóságban ez már 10 mm-es eltérést jelenthetett), ami az építés során természetesen jelentkezett is. Mindenesetre 2021 év végére készen álltam a tervekkel, és nagy vonalakban a szükséges építőanyagok listájával is.

Mivel a covid és a kapcsolódó gazdasági válság miatt a faanyagok árai is az egekbe szöktek, így hosszas kutatás után Lengyelországban (Krakkóban) találtam megfelelő víz és főzésálló nyír rétegelt lemezt, amit egy egésznapos kiruccanás keretében szállítottam haza.

Az alapok

A 2022-es év feladatai elsősorban az alap alkatrészek építéséről szólt:

Bordák: ebből kétféle van, teljes – rétegelt lemezből álló – „teli” és a csak lécezéssel készült „üres” bordák (ez utóbbiak a kabin bordái).

Orrtőke: borovi fenyőből, három rétegben ragasztott, csapolással illesztve, hogy a majdani palánkozásnál a csavarok ne „találkozanak” más csavarokkal és szerszámokal (pl. gyaluval).

Fartükör: két rétegből (8 mm + 12 mm) ragasztott, 20mm vastag tölgy erősítésekkel készült.

Svertszekrény: 8mm-es rétegelt lemezből + a svert forgáspontjában tölgy és acél erősítéssel készült, teljesen zárt egység.

Mire ezekkel elkészültem ki is tavaszodott.

Egy közjáték: A „hajógyár”

A család birtokában van egy régóta lakatlan ház nagy kerttel, ami sok szempontból (szomszédokat leszámítva) ideális volt az építéshez: régimódi nagy konyha műhelynek és elég nagy kert egy sátornak.

Számítottam rá, hogy az építés nem egy-két év lesz, így a korábbi építkezéshez mérten jóval tartósabb hajógyárat kellett felhúznom.

Miután az összes építőanyag a rendelkezésemre állt, így gyorsan, mindössze egy nap alatt felépítettem a sátrat, ami – számomra is meglepő módon – végig, öt éven keresztül állta a sarat. Leszámítva a tetőponyvát, amit fennen hirdetett UV állósága ellenére két év alatt kikezdett a napsütés – ezt menet közben kétszer is cserélni kellett.

Az összeállítás

2023 tavaszára elkészültek a hajótest összeállításához szükséges fő alkatrészek és állt a hajógyár is.

Két idegtépő napot emésztett fel, hogy a sátorban az enyhén lejtős telken, a vízszintesre beállított építő állványra a hajó vázát alkotó bordákat, orrtőkét és a fartükröt a tervnek megfelelően beállítsam és építésre készen rögzítsem.

Miután ezzel megvoltam már semmi nem volt hátra „csak” becsomagolni a „csontvázat”.

Bár elméletben nem volt nehéz, hiszen minden adott volt: a méretek, a vonalak, az ívek, azonban a legnagyobb igyekezetem ellenére is egy nap csak egy palánkot tudtam elkészíteni. Ez 8 palánk, 8 nap és mivel egy héten csak egy napot tudtam rászánni így ez 8 hét volt, nem beszélve az egyéb járulékos munkákról, mint pl a svertszekrény beépítése, az orrtőke és a hosszanti lécek „hozzágyalulása” a bordák síkjához illetve a bordák hozzágyalulása a hajó ívéhez, hogy a palánkok minden ponton szépen fel tudjanak feküdni.

Nyár lett mire eljött a „Whiskey plank” napja. Az a nap amikor az angolszász hagyományok szerint egy hordó whiskeyvel ünneplik az utolsó palánk beépítését, amivel bezárul a hajótest.

Whiskey plank

Az ünnepi hangulatot árnyalta, hogy kb. ekkor éreztem először, hogy nem lesz tartható a vízrebocsátás 2024 őszre tervezett időpontja (lelombozó érzés volt).

Az építés következő lépése a laminálás előkészítése volt. Ez a skeg és a gerinc külső vonalát alkotó tölgy lécezés beépítését, a palánkok illesztési hézagainak a feltöltését és végeláthatatlan csiszolást jelentett. Nyár végére egyértelművé vált, hogy a hűvösebb, őszi időre tervezett laminálás és az őszi esők előtti festés már nem fog beleférni a 2023-as évi programba. Így az építési tervet megváltoztatva még ősszel átfordítottam a hajót, hogy amíg a lamináláshoz megfelelő tavaszi időt várom, a hajó belsejével tudjak foglalkozni.

Az átfordítás után

Először a hajóban

Amikor az ember először meglátja a hajó belsejét, akkor egy egészen más perspektívából érzékeli a munkát és a hátralévő feladatokat. Általában a „van egy hajóm” és a „de sok munka van még hátra” gondolatok kavarogtak a fejemben. Mert egyrészt végre látható volt a hajó belülről, „be lehetett ülni” a hajóba, másrészt tényleg nagyon sok munka látszott már első pillantásra is (később kiderült, hogy mennyire alábecsültem).

Felsorolni is nehéz lenne mi minden várt még rám, de a főbb tételek:

• A teljes palánkolás – immár – belső oldalának csiszolása, és epoxival való lekenése (háromszor),
• A kabinbordák előkészítése a kabin padló beépítéséhez,
• Az orr- és a fardeck belső merevítőinek és a deck lapjainak elkészítése (ezzel végleg bezárva az első és a hátsó légtartályt – egy vízhatlan fedél persze került mindkettőre),
• A cockpit padló elkészítése és beépítése,
• A cockpit ülések lapjainak a kivágása és beragasztása.

… és a mindezekhez tartozó mérhetetlen mennyiségű járulékos munka.

Mivel időközben ősz lett, így szerencsére már nem kellett az izzasztó fóliasátorban dolgozni, sőt azokat az alkatrészeket amiket nem a hajón kellett megcsinálni végre nem a hajóban görnyedve kellett elkészíteni, hanem a műhelynek kinevezett konyhában dolgozhattam.

Mire kitavaszodot készen állt a beépítésre a cockpit padlója, a padlónyílások majdani fedelei, az ülések lapjai és az ülés támla. Továbbá a teljes kormányszerkezet, a gaff, a bumm az orrárboc és az árboctartó állvány, a svertszekrény fedele és a kabin első fala, a kabin külső oldala, az ablakkivágásokkal és az ablakkeretekkel.

A cockpit padló ragasztása

A félig kész kormány, orrárboc és árboc állvány

Bár a téli munkák nem jártak látványos előrelépéssel azonban tavasszal az előkészett alkatrészek beépítése után ismét egy látványosabb változás történt. Kezdett egyre jobban hajóvá válni.

…és még mindig mennyi munka volt hátra.

Nyár eleje lett mire végre ismét átfordíthattam (megint a hátára) hogy az egy évvel korábbra tervezett laminálást és festést is megcsinálhassam.

A nyári meleg ugyan nagyban megnehezítette a laminálást azonban végül elég kielégítő eredményre jutottam (csak néhány helyen maradt buborék az üvegszövet alatt amit kicsiszolás után megfelelő mérető foltokkal tudtam javítani.

Ha eddig utáltam a csiszolást, akkor most végleg meggyűlöltem.

Csiszolás – epoxi – csiszolás – glettelés – csiszolás… mindezt a hajó teljes külső felületén.

Alig vártam, hogy ráfordulhassak a festésre.

Nyár vége lett mire festhettem.

Na meg csiszolhattam. Az első réteg alapozó után, az immár homogén felület elég jól megmutatta, hol hiányos még a glettelés, így újra nekifutottam. Szerencsére itt már csak kisebb foltokban kellett javítani.

Ezután az utolsó réteg alapozás és a végre a festés következett.

Ha van látványos része a hajóépítésnek, akkor ez az. Végre eltűnnek a foltok, az illesztések helyei, és egy homogén végleges képet kap az ember.

Valami ilyet:

2024 szeptember…ismét ősz.

Ekkor – főleg a látványos változásnak köszönhetően – ismét bizakodó lettem a 2025 tavaszra tervezett vízrebocsátással kapcsolatban, hiszen ha akarom már tud úszni, tehát akkor az már hajó.

A festék kikeményedése után ismét egy átfordítás következett.

Novemberre ismét „talpon” állt a hajó.

Jöhetett a bezárás felülről: kabin oldalfalak, oldaldeck, tető (meg ami ezekkel jár).

Illesztve de nem ragasztva

Itt belefutottam az tervezési rutintalanság egy bosszantó hibájába. A kabin tetőt ugyanis mind keresztben, mind hosszában ívesre terveztem. Ez roppant látványos, azonban így nem lehet egy darabból meghajlítva építeni, hanem csak csíkokból összeragasztva. Ez a „hiba” sok heti plusz munkát jelentett, és legalább ugyanannyi bosszankodást.

Végül ez is elkészült de ismét csak kérdéses lett a 2025-ös tavaszi vízrebocsátás. Ez eléggé fájó volt, mivel sok energiát fordítottam arra, hogy az éves hajóépítő találkozón bemutathassam. Nem jött össze. (stílusosabban: ezt a tervet ki kellet löknöm a hajóból).

Így aztán ismét halasztani kellett. Az új időpont 2025 ősz.

2025 tavaszán végre bezártam a hajót.

Tető került a kabinra. Természetesen laminálva, hiszen a kabintető egyúttal az orrba vagy az árbochoz  eljutás útvonala is, tehát teljes testsúlyt el kell bírnia. Persze már a tervezésnél kalkuláltam ezzel, ezért került a kabinba egy plusz borda, amire egyébként a hajó formája miatt nem lett volna szükség, így azonban a tető teherbírását jelentősen megnöveltem.

Jöhetett újra a csiszolás, glettelés, újabb csiszolás, újabb finomglettelés és egy utolsó csiszolás az alapozó előtt. Végül alapozás és festés.

Mivel az orrdecktől a fardeckig a cockpiton keresztül minden külső rész egybeér, így a festést is egy nekifutással terveztem megcsinálni. Három réteg, wet on wet módszerrel, így a három réteg teljes vastagságában összeépült nem csak fizikailag. A dolog gyengéje, hogy a vastag réteg hajlamosabb a megfolyásra.

Mire mindezzel elkészültem már ismét ősz volt.

Azért persze közben apróságok is készülgettek. Például az árboc teljes körbegyalulása és csiszolása. Na meg persze az epoxi bevonat. Ehhez a keménysége és az UV állósága miatt a Surf-Clear epoxi mellett döntöttem, ami végülis jó választásnak bizonyult. Tényleg nagyon kemény anyag bár okozott némi idegeskedést, hogy a kikeményedése egy kicsit máshogy működik, mint az addig alkalmazott epoxinak.

Ősszel jöhetett a házban itt-ott heverő, kész, de még beszerelésre váró alkatrészek beépítése. Pl orrárboc, árboctalp, cockpit ülések, nyílásfedelek, és számtalan apróság.

Persze az őszi vízrebocsátást ismét halasztani kellett, de már látható volt a vége.

Miután a hajót kívül belül lefestettem, így végre időjárásálló lett, ami azért is fontos volt, mert a negyedik évében járó sátor bizony már sok helyen lyukas volt és a téli havazás komolyan megrogyasztotta a tető ponyváját.

A 2025-2026-os tél sok apró alkatrész készítésével telt.

Akkor már csak a „konyhában” dolgoztam.

A kisebb nagyobb rozsdamentes alkatrészek végeláthatatlan sorát gyártottam le. Pl. a kormány forgáspontjait, a kormányrúd vereteit, a libanyakat (gooseneck) a bumhoz, a gaff nyerget, a különböző forgáspontok és csavar bekötések erősítéseit, az árboccsúcs és az orrárboc vasalatait és a svert pontos mértere vágását és tervrajz szerinti kialakítását is ekkor csináltam.

Sajnos 2026 tavaszán az autó is megkövetelte a foglalkozást így ismét csúsztam a munkákkal, de ekkor már eltökélt voltam a májusi vízrebocsátás mellett.

És március végén egyszer csak ott álltam és azt vettem észre, hogy nincs mit csinálni. Már csak a hajós veretek, kikötőbikák, csigák, seklik kötelek beszerzése volt hátra…na meg egy utánfutó.

Az utánfutót már régóta kerestem, de valahogy úgy voltam vele, hogy ha majd igazán kelleni fog akkor meglesz az ami jó. Ez bejött. Egy héttel azután, hogy elkészült a hajó, meglett a (többé-kevésbé) megfelelő utánfutó is.

Némi átalakítást persze igényelt, de alapvetőan alkalmas volt a feladatra.

Miután többheti munka árán (ismét fontos hangsúlyozni, hogy egy héten csak egy napot tudtam rászánni), a hajó fogadására alkalmassá tettem az utánfutót (a futómű áthelyezése, új párnafák bevonva a megfelelő párnázattal, magasított tartók, és kihúzható hosszabbítás) egy izzasztó napot töltöttem azzal, hogy több különböző módszerrel a hajó alól elbontsam az építő állványzatot és a hajót az utánfutóra tegyem.

Végül több sikertelen próbálkozás után azzal a módszerrel jutottam eredményre, hogy a hajó orrát megemeltem amennyire biztonságosan meg tudtam tenni (ez kb fejmagasság volt), majd az utánfutót az orrkeréknél hasonlóan megemelve betoltam a hajó alá (így nem kellett az egész hajót megemelni. Miután a csörlővel behúztam a futót a hajó alá, már csak le kellett billentenem az egészet és kész. Mire az „…és kész”-ig eljutottam öreg este lett.

Az apróságok

Egy hajósbolti bevásárlás után (százezer lett, maradhat?)  még jó pár napi munka volt mire tényleg azt mondhattam, hogy úsztassuk meg. Egy technikai vízrebocsátás után – amikor az apadó Velencei-tóban rajzoltuk az utunkat az iszapba – megállapítottam, hogy 1. úszik, 2. stabil (…nagyon), 3. kell még kb. 75 kg ballaszt az elejébe.

De végre eljött a kereszteléshez szükséges utolsó mozzanat: felkerült a név a hajóra.

Bár azt mondják, egy hajó sosem lesz kész teljesen, mert mindig lesz mit csinálni rajta (nekem is van még egy listám), de akkor, és egy héttel később a sarudi hajóavatáskor, a sok halasztás és olykor tényleg küzdelem után a végére ért egy komoly fejezet, hogy egy új kezdődhessen immár a Smaragdbogárral együtt.