A következőkben Kelemen Zoltán cikkét olvashatjuk, aki a hajóépítést egy különleges projektmenedzsment trénig kereteibe illesztette be.
Abszurdnak hangzik, az már igaz! Ezért is esett a RebelCat-re a választásunk. Közel egy éve keresgéltünk már lehetetlennek tűnő eszközöket, légi, vízi és szárazföldi járműveket tréningesítés céljából.
Mit jelent a tréningesíthető jármű?
Ember, vagy szél, vagy napenergia által meghajtott, közösségek által létrehozott jármű, ami nem csak önmagáért, a tréningért van, hanem hosszabb távon hasznot hoz, örömet okoz a tulajdonosainak: ajándékba adható, tárolható, újból elővehető, továbbfejleszthető, egyszóval használható. Elkészítésük az adott szintidő alatt lehetetlennek tűnnek, de mégis – ha valaki az elméletben megtanult együttműködési és csoportszervezési készségeket alkalmazza – megvalósíthatóak.
Nem okozhatnak balesetet, kezelésük könnyű, vagy könnyen megtanulható, legalábbis alapfokon.
Mégsem lózung, hamisítvány. Nem arról van szó, hogy olyan tréninget, manipulatív környezetet hozunk létre, ahol a résztvevő azt hiszi, hogy nehéz dolga van, miközben mi jól előkészítünk mindent neki a háttérben, és az isten sem menti meg a sikertől! Valódi esélye van a kudarcnak: az eszköz elkészítésének sikere mérhető és jól tükrözi a tanultak elsajátítását.
Ráadásul legyen még olcsó is. Hát ezt azért nem könnyű összehozni! Ezért csillant fel a szemünk, amikor megláttuk a RebelCat-et a neten, és ezért vásároltuk meg Martin J. Adams DVD-jét. Martin láthatóan az amerikai “self made man” alaptípusa. A korai telepesek lehettek ilyenek: a környezetükben található anyagok és eszközök felhasználásával igyekszik valami használható, stabil és olcsó használati eszközt létrehozni. Ahogy elnéztem a filmen, beleszeretett, rákattant erre a hajóra, és már a nyolcadik éve (!!!) fejlesztgeti a katamaránját. Sőt most új dilije van: sivatagi házakat tervez. De ne ugorjunk előre.
A hajóépítő tréninget egy 18 fős csapatnak, egy mélyépítő cég vezetőségének készítettük, akik új projekt szemléletű működési módra tértek át tavaly. A program egyfajta vizsga volt. A tréning előtt egy héttel meglepetésszerűen megjelentünk a cégnél, levetíttettünk pár kockát a DVD-ből, majd a következőket mondtuk:
“A projektmenedzsment egyfajta szemlélet, és csak élesben derül ki, sikeresen beépült-e a gondolkodásotokba. Egy hetetek van arra, hogy munka mellett felkészüljetek arra, hogy mindössze egy nap alatt öt hajót elkészítsetek. Ha sikerül az öt hajót 12 órai munkával 18 főnek elkészíteni, akkor kiválóra vizsgáztok. Ha négyet, akkor az osztályzat jó. Ha ennél kevesebbet, akkor valami nincs rendben.”
A csapat kiválóra vizsgázott: egy nappal a tréning előtt a balatoni kis panzió előtt megjelent egy teherautó az összes alapanyaggal és szerszámmal. Másnap a csapat megérkezett reggel nyolcra, a projektvezető kiosztotta a feladatokat. Estére készen volt az öt hajó. Nekünk, trénereknek, nem volt tréneri munkánk, csak filmeznünk és fotóznunk kellett. Másnap kihajóztak a nyílt vízre. Hihetetlen élmény volt.
Egy hónapunkba és jó sok energiába és pénzbe került, amíg az első hajót elkészítettük, tréningesítettük.
Kezdődött azzal, hogy megrendeltük a DVD-t. A DVD egy héten belül meg is érkezett. Ehhez kellett Martin lelkesedése és segítőkészsége, a DVD-t azonnal küldte, utánakérdezett az ottani postánál, hogy szerintük melyik a legjobb postázási mód, hasznos tanácsokkal látott el, hogy a DVD megérkeztéig mit érdemes előre beszerezni, szóval ezer módon segített.
Miután megérkezett a film, projekt csapatot alakítottunk, és elkezdtük a lefilmezett építési módszerekből (mert több is van) kiválasztani a lehető legolcsóbb, mégis gyors megoldást. Úgy szerettük volna, hogy nettó 70 ezer forintnál többet nem költünk egy hajóra, még akkor is, ha a hajókat több éves használatra tervezzük. Ez a pénzügyi korlát nehezen volt tartható.
Nincs cső!
Az első meglepetés az volt, hogy Magyarországon, sőt a környező országokban sem kapható olyan vékony falvastagságú, könnyen formálható cső, amit a filmen láttunk. Ha vastagabb falú csővel dolgozunk, akkor a súly megnő, csökken a szállíthatóság, csökken a terhelhetőség, kétséges, hogy egyetlen ember képes lesz felpakolni a hajót egy személyautó tetőcsomagtartójára.
A másik bomba akkor robbant, amikor kiderült, hogy a csőlezárónak szánt, áramvonalasító közlekedési bóják lágy PVC-jét az égvilágon semmi sem ragasztja össze a csatornacső kemény PVC-jével, ezért muszáj lesz nagyon pontosan dolgozni, és csavarozni, szegecselni és tömíteni, mindezt úgy, hogy ez tréning résztvevőinek majd nem kerülhet lehetetlenül sok idejébe, ráadásul nem lehet balesetveszélyes eszközöket használni. A csővégek lezárásával foglalkozó kollégák két teljes napot töltöttek el azzal, hogy a DVD-n látható megoldást a rendelkezésre álló kemény csőből, melegítés és ragasztás nélkül kidolgozzák, és a jó megoldás – jó szervezéssel – ne tartson tovább 3 óránál. Ehhez képest a csapat túljárt az eszünkön és úgy döntöttek, hogy az egész kúpos megoldást kihagyják, és inkább könyökcsöveket használnak a csövek lezárásához. Szabályos megoldás volt, bár szépészetileg kifogásolható. Martin szerint a hajók így lassabbak, egyébként neki sem volt kifogása a megoldás ellen.
A legkönnyebb és egyik leglátványosabb rész a fedélzet kialakítása volt. Lemondtunk a nyitható fedélzeti lapokról (az eredeti DVD-n a fedélzet egyfajta szekrényként működik) és stabil, az eredetinél masszívabb fedélzetet gyártottunk az eredeti méretben.
Miért jó az alumínium?
A kormánylapát rögzítő részt, valamint az orrsudarat és a fedélzetet összetartó L idomokat vastag hulladék alumínium lapból készítettük el. Ez nem olyan egyszerű, mint ahogyan hangzik. Egyrészt a hulladék alumíniumot nem nagyon hajlandóak eladni a színesfém telepeken, ha már bevették. Ki tudja miért? Ha pedig már van, akkor kellő satuk és szerszámok, és főleg lemezlovas technikák ismerete nélkül igencsak időigényes időtöltés az egyébként könnyű és garantáltan rozsdamentes anyagból kialakítani és kifúrni a kívánt idomokat. Nekünk ez legalább fél napig tartott. Jól modelleztük leendő résztvevőinket, akik szintén csak az általános iskola alsó tagozatában, gyakorlati órán találkoztak a fémmegmunkálás idevonatkozó részeivel. Nem gondoltam negyedikes alsósként, hogy lesz az életemben olyan pillanat, amikor a fokozatos lemezhajlítás tényleg jól fog jönni. nem így a csapat, akik inkább választották a rozsdásodó, de előre gyártott fémidomokat.
A kormánylapát és a svert fából van ezen a hajón. Mindkettő felhúzható – azért, mert a hajót tavakra tervezték, ahol a part mentén sekély a víz. A technikai utasítás szerint ezeket az adott vastagságon két lemezből kell egymásra rétegelni, megvárni, míg összeragad, majd méretre vágni és élesre csiszolni, majd epoxyval vízhatlanítani. Nekem egyedül ez a művelet egy teljes napomat vette el. Ügyes átszervezéssel, valmint egy, a miénknél jobb elektromos kézifűrésszel az egyik tréning résztvevő az öt hajó kormánylapátját és svertjét egy nap alatt legyártotta.
Még a fedélzetnél is látványosabb a vitorla, az árboc és a boom. Ezeket külön csapatok gyártották a tréningen. A vitorla teherautóponyvából készült, amit a projektvezető olcsón szerzett be. A vitorla kérdésében a DVD sem ad túl sok támogatást. Mi is nagyban támaszkodtunk vitorlavarrás ügyben Amerigo idevonatkozó cikkére, itt a hajóépítők oldalán. A csapat is itt akadt el- még ha csekély mértékben is: a latnik szabását elszúrták.
Az árbocnál mi a tesztverzióban kihagytuk az élkötélvezető sínt, mert Martin eljárása nagyon macerásnak tűnt, és nem is fértünk volna bele a költségkeretbe. Nem így a tréning résztvevői, akik ügyesen egyszerűsítettek: nem tettek a boomra bonyolult és relatíve drága csigasort, mondván, a vitorlaméret nem indokol ilyen méretű erőátvitelt. Fontosabbnak tartották, hogy élköteles vitorlájuk legyen, és ezért kialakították az élkötél vezető sínt. A boom mozgatását pedig a lehető legegyszerűbben szemes csavarokkal oldották meg.
Az eredményül kapott hajók egyszerűek, szét és összerakhatóak. Egy közepesen magas és erős férfiember (mint jómagam) fel tudja rakni egyedül a hajót egy tetőcsomagtartóra, és össze tudja rakni a parton. A vízre tétel viszont csak homokos, tengerpartszerű fövenyen megy segítség nélkül. Mindenhol másutt legalább két ember kell hozzá. Az összes rimánkodásom ellenére a csapat egy lépcsőn tette vízre a kész hajókat. Számomra ez volt a legvérfagyasztóbb pillanat a tréningen. Szerencsére senkinek nem történt baja a csúszós vaslépcsőkön, mégis senkinek nem ajánlom ezt a módszert.
És milyen vele vitorlázni? Gyenge szélben próbáltuk ki, szeptemberben. Itt úgy látta mindenki (képzett és képzetlen egyaránt), hogy nagyon könnyű az irányítása. Ha ugyan a svert nincs rendesen letolva, könnyen arrébb csúszik, de ha erre ügyelünk, könnyű vele menni. Termetes résztvevőinkkel (jellemző súly 110 kiló), a fedélzet kicsinek bizonyult, de ez legyen a legnagyobb baj. A fedélzetet viszonylag könnyű átméretezni.
Hungarian