Grönlandi kajak építése – 2007-2008

András nevű lelkes hajóépítő élménybeszámolója egy tengeri kajak építéséről.

Az ötlet – Cape Falcon Kayak és Nyunyó

Még valamikor 2006-2007 környékén találtam a neten egy klassz oldalt, egy Brian Schultz nevű fickó skin-on-frame hajókat gyárt, eleinte itt-ott talált, múzeumokba bevitt régi kajakok replikáit, aztán egyre inkább saját tervezésű hajókat.

Workshop-okat is szervez, viszonylag elérhető és baráti áron, egy hét alatt bárkivel csinál egy hajót, ami a saját testméreteihez van méretre szabva. Írok neki egy levelet, hogy nem ismer-e valakit Európában, aki hasonló workshop-ot csinál, nagyon kedvesen válaszol, hogy ha szerzek még 8-10 hasonló őrültet, akkor szívesen átjön, lenyomja itt a workshop-ot.

Elég sokat ír kajakozási technikákról is, nagyon klassz az oldala.

Nyunyó, aki kajakokat forgalmaz, 2007 nyarán azt írta az index fórumon, hogy a polietilénből készült tengeri kajakok szar minőségűek. Ez nálam erősen kiverte a biztosítékot, nekem volt már polietilén kajakom, egy fél évvel azelőtt még az összes forgalmazó istenítette ezeket az ‘örök életű, elnyűhetetlen’ darabokat, még soha ennyi pénzért sporteszközt nem vettem, mint a polietilén tengeri kajakom és akkor itt volt valaki, aki addig normálisnak mutatkozott, de most lefikázta az én cuccomat. Újra elkezdtem forgatni a fejemben a skin-on-frame kajak ötletét.

Amerika helyett Amazon

Csudálatos dolog az internet, rájöttem, hogy nem kell nekem Brian Schultz-hoz utaznom ahhoz, hogy megtanuljak skin-on-frame kajakot csinálni. A neten rengeteg erőforrást találtam, színes, szagos beszámolókat arról, hogy hogyan kell, hogy mások hogyan csinálták.

Aztán úgy döntöttem, hogy mégis kényelmesebb egy könyvből olvasni az okosságokat, mint a netet állandóan bekapcsolva tartani, így kerestem valamit. A legtöbb helyen ezt ajánlották: Robert Morris: Building skin-on-frame boats, Hartley & Marks

Az Amazon nagyon trükkös volt, felajánlott egy hasonló kajaképítő könyvet a másik mellé, a kettőt együtt csak itt, csak most kedvezménnyel vihettem el: „Christopher Cunningham: Building the Greenland Kayak: A Manual for Its Construction and Use”, Ragged Mountain Press. Be is kaptam a horgot, egyszer élünk, megrendeltem mindkettőt. Szerencsémre, mert az utóbb rendelt könyv tűnt jobbnak, elhatároztam, hogy ennek alapján fogom megépíteni a hajómat.

Szerszámok és anyagok

Christopher szerint nem kell sok szerszám a hajóépítéshez, ő már többször csinált áram nélkül is hajót kiállításokon. Meg Grönlandon sem volt túl sok áram párszáz évvel ezelőtt. Azért itt és akkor nekem kellett ez-az: egy jó (hosszú) derékszög, mérőszalagok, vésők, gyalu, fűrészek, ráspolyok, csiszolók, kéziszerszám vagy gépi formában. Jó néhány cuccot kellett vennem, így az első hajó összességében nem lett annyira olcsó, majd a másodiktól kezdve olcsók lesznek.

Anyagok? A hajó kötözve lesz, ehhez valami vékony és erős zsineg kellett – egy vitorlásboltban vettem 1 mm-es kötelet, a második hajómhoz pedig már a volt Újpesti Cérnagyárban kaptam valami jobbat, ami kötözés közben nem csúszik. A második fatelepen találtam jó faanyagot. Az első a Zatik volt, a budakalászi boltban a faanyag egy nagy csarnokban van, 4-5 m magasan, így nem nagyon volt esélyes, hogy levetetek néhány köbmétert és nekiállok válogatni. Zatik árul trópusi faanyagot is, ezek nagyon szépek, de egyrészt egy vagyon az áruk, másrészt rá van írva mindegyikre, hogy honnan valók – Közép-Afrika, Kongó. Inkább ne miattam vágják ki az esőerdőket, ha lehet. Később elvetődtem a Ferihegy melletti másik Zatik fatelepre is, itt azért már jobban lehetett a faanyagok között válogatni. A harmadik jó tipp pedig a korábban csepel-szigeti, most kőbányai Erdért nagy fatelep, itt a bordákhoz való anyagot vettem meg később. De hallottam jó faanyagot kisebb budaörsi, szentendrei fatelepeken is.

A hajó fő alkatrészeihez való faanyagot, én végül Tokodon vettem meg, itt van egy másik fatelep, sokféle fával, nekik gépeik is voltak, amivel le tudták nekem vágni az anyagot. Elmondtam a legényeknek a fatelepen, hogy mire kell a faanyag, kedvesen viszonyultak az őrülthöz, megmutatták ezt a kupacot, segítettek átválogatni azt a kupacot, nagy nehezen megtaláltam mindent, amire szükségem volt, néhány lécet, deszkát még méretre is vágtak nekem, kb. másfél óra után jó barátságban hagytam ott őket. Általában is ez volt a tapasztalatom – amikor különféle emberek megtudták, hogy mihez keresek anyagot, mindenki nagyon segítőkész és érdeklődő volt, igyekeztek a legjobb megoldást megtalálni nekem..

A váz

Na, így kell kinéznie és (nem árulok zsákbamacskát) ilyen lett az enyém is.

Méretvétel

Annyit már lehetett látni a könyvek első olvasásakor, hogy a kajak hosszát és szélességét (szó szerint) testre lehet szabni. Hogy a fenébe lesz ez a kajak jó vízállású, hogyan lehet eldönteni, hogy hová kell tenni az ülést, beülőt, hogy számolom ki, hol legyen a súlypont, hogy a kajak jó vízfekvésű legyen?

Christopher könyvéből kiderült, hogy a több ezer éves tradíció mit hozott össze: mérd meg a testmagasságot, szorozd be hárommal, vond le az alkar hosszát, máris megvan a hajó oldalának hossza. A többi ugyanígy: a hajó szélesség a csípő szélessége, hozzá két ökölhossz, a súlypontot vidd hátra a lábfej kétharmadával, oszd fel két részre, vonj köbgyököt a kisujjad körmének vastagságából, máris megvan az összes méret. Klassz lesz, nem lesz érdemes ellopni, mert másra úgysem fog ráilleni a kajak.

Sablonok

Christopher azt tanácsolja, hogy csináljunk sablont ott, ahol csak lehet. Egyszerűbb egyszer kimérni és kiszabni egy darab lécet, ami mondjuk 2.4 cm széles, aztán ezt használni ész nélkül mindenhol, mint ötvenszer kimérni 2.4 cm-t. Nekem végtelenül bejött ez a tanács, rengeteg helyen érdemes volt rászánni azt a plusz fél órát, egy órát, esetenként akár egy napot is, hogy meglegyen egy jó sablon.

Itt az első sablon, amivel majdnem egy napig szöszöltem: a marógép talpára egy darab deszkát meg két staflit csavaroztam, hogy úgy üljön a szegélylécen, mint egy nyeregvasút. Jobbra a csavarral leszorított léc a maró kiinduló helyzetét megadó ütköző, a kis függőleges léc a kimarni akart horony szélessége, a bal oldali csavarral rögzített léc pedig a véghelyzetet megadó ütköző volt. A kis függőleges mércét kivéve máris lehetett a bordák helyét kimarni, tévedni nem lehet, mert csak lefelé és jobbra kellett nyomni a gépet. Ötvenszer.

Szegélyléc és felső bordák

A szegélyléc (gunwale), ami az összes skin-on-frame hajó fő teherhordó szerkezete, jó bonyolult egy darab – egy csomó megmunkálást kell már végezni, amikor még mindig csak két lécet tartasz a kezedben, aminek egyáltalán nincs hajó formája. Ki kell marni fészkeket a felső bordák csapjainak, ki kell marni fészkeket az alsó bordáknak, itt-ott egy picit ívelni, levágni, csiszolni kell a végét, mielőtt egy hajó alakot lehet belőlük formálni.

Következő lépés a felső bordák elkészítése volt. A felső bordák jó bonyolultan csatlakoznak a szegélylécekhez, mivel ezeket is csapolva illesztjük össze, mint az alsó bordákat. Ráadásul semmi sem merőleges semmire, a szegélylécek a függőlegeshez képest 73 fokkal vannak megdöntve, plusz a szegélyléc a legtöbb helyen nem merőleges a felső bordákra. Tehát a szegélylécen kialakítandó fészkekhez is egy sablon készült, megint eltelt majdnem egy nap, mire ez is elkészült, utána megint ment a munka a sablonnal, mint a parancsolat. Itt a távlati kép (ugye, látszik, hogy a marógép éppen 90-73=17 fokos szöget zár be a függőlegessel?), már majdnem az összes horony ki van marva mindkét szegélylécen.

A felső bordák csapjainak kialakításához egy újabb sablont kellett gyártani, amivel a minden irányban nem derékszögű elemek jól illeszkednek. Itt a sablon abban segített, hogy a készülő bordákra át lehetett rajzolni a szögeket, ami mentén a csapokat ki lehetett vágni.

Néhány órányi fűrészelés, reszelés, próbálgatás, újra reszelés, csiszolás után készen is lett a 11 felső borda, ebből kettő jó bonyolult görbe darab, az egyik a térdkalácsom előtt, a másik a térdkalácsom mögött lett. Azért görbe, hogy jobban beférjek alája. Íme itt a teljes csapat , jól látszik, hogy a hornyok egyre nagyobb szöget zárnak be a borda hossztengelyével, ahogyan egyre jobban közeledünk a hajó elejéhez.

Hajóépítő sóják

Asszem, azt hívják sójának, amikor a hajó valamelyik kulcsdarabját (általában a főgerincet) felteszik valami gerendára és onnan kezdik el felépíteni az egész hajót.

A kajak esetében ez öt építőformát jelent, ami természetesen testre volt szabva a derekamra, ezeket kellett majd a szegélylécekre ráhúzni, így jött ki a kajak alakja.

Kötözés

A sok felső borda és szegélyléc fúrás-faragásnak az lett a vége, hogy a csap szépen beleillett a horonyba, a kilógó részt lefűrészeltem, lecsiszoltam és végül fentről egy köldökcsappal rögzítettem a cuccot. Ragasztó, csavar nem kellett.

És hogy még tutibiztosabb legyen a rögzítés, jól össze is kötöztem a két darabot. Ez itt a H-X nevű kötözés, az elején párhuzamosan futottak a pászmák, aztán keresztbe rátekertem egy párszor a kötelet, ekkor lett H alakú, aztán összehúztam a két pászmát, ezzel jól megfeszült a kötél, ekkor lett X alakú.

A tökéletes megmunkáláshoz az is hozzátartozik, hogy a kötél nem áll ki a szegélyléc síkjából – azért kellett besüllyeszteni, hogy a burkolatot ne nyomja ki.

A kész felső keret

És végül. Szerintem jól nézett ki.

Biztonság

Minden angol nyelvű könyvben a mi ízlésünkhöz képest túlságosan színezik azt, hogy milyen biztonsági rendszabályokat kell betartani. Ha láttál már kevesebb, mint öt ujjú asztalost, akkor érdemes megfogadnod neked is ezeket a szabályokat. Ha gépekkel dolgozol, legyen rendben körülötted a munkahely, hogy meg ne botolj pl. egy elhajított dobozban vagy egy lábadra tekeredő zsinórban. Legyen rajtad porvédő maszk, fülvédő a zaj ellen, védőszemüveg a felrepülő forgácsok vagy nagyobb fadarabok ellen, dolgozz kesztyűben (a képen pont nincs kesztyű, úgyhogy ezt így ne kövessétek!).

Eddig egyszer már megvédtek ezek a biztonsági rendszabályok egy balesettől – a második hajóm egyik bonyolult darabjának feldolgozásakor egyszer a kesztyű védte meg az egyik kisujjamat egy rossz mozdulat miatt a levágástól. Akkor egy hétig lelki beteg voltam, úgy gondoltam, hogy még a legszebb, legkívánatosabb hajó sem érdemli meg a fél kisujjamat, ha baleset lett volna belőle, úgy hajítom ki a hajót a műhelyből, hogy le sem esik a világ vége előtt.

Azóta minden géppel való mozdulatsort előtt beöltözöm, fejben végiggondolok, készülök a lehetséges forgatókönyvekre.

Alsó bordák

Akkor tehát jöhetett a bordakészítés. Daraboltam, gyalultam, csiszoltam, egyforma vastagságra vágtam, vigyáztam a tüdőmre, szememre, ujjaimra, ahogyan azt a biztonságról szóló fejezetben tanultam.

A bordák hosszára van egy nagyon trükkös módszer, itt nem részletezem, de aki annak idején tudott a gimiben hasonlóságot, annak nem okoz gondot kiszámolni, hogy mi milyen hosszú legyen. Egy táblázatkezelő szoftverrel pedig seccperc alatt megvannak a hosszak. Az angolszász fél-negyed-nyolcad-tizenhatod inch-es világban egy picit bonyolultabb arányos hosszúságú bordákat kiszabni, de Christophernek arra is van megoldása – egy sablon.

Estére elkészült a harmadik bordakészlet (az első kettőt elrontottam, először puhafát akartan hajlítani, másodszor rossz irányban álltak az évgyűrűk), széleik levékonyítva, az élek lekerekítve, minden készen állt az áztatásra, gőzölésre, már csak hármat kellett aludni és lehetett kezdeni.

Bordahajlítás

Letelt a három nap áztatási, várakozási idő, teáskanna beizzítva, gőzdoboz gőzöl, bordák bele, ajtó bezár, hajlítósablon előkészítve, már csak húsz percet kellett várni és kiderült, hogy a harmadik készlet bordáim végre jól hajoltak meg, nem törtek el, mint az előző kettő.

Némelyik bordát sokkal könnyebb volt hajlítani, mint a másikat, de mind hajlott, ahogy a nagykönyvben meg van írva.

A hajó közepén kezdtem, onnan haladtam a két széle felé, így először a hosszabb darabok hajlításával szereztem gyakorlatot, a két végén egész rövidek a szálak, azzal nagyon megküzdöttem, de alapvetően (ismét) jól működött Christopher leírása, minden klappolt.

Orrtőke, fartőke

A bordák nagyon szexin néztek ki a szegélylécekbe hajlítva, de még nem ‘ért össze’ Pest és Buda. Kellett egy orrtőke, meg egy fartőke, közéjük pedig egy főgerinc, ami végleg hajó jelleget kölcsönzött a cuccnak. Más, normális hajót alulról kezd el építeni az ember, Grönlandon idáig minden fordítva épült.

Christopher elég sok helyen ad szabad kezet, hogy a méret utáni szabóság hogyan működjön, eddig mindenhol annyit mondott, hogy ‘plusz egy vagy két ujj, attól függően, hogy mennyire stabil hajót akarsz’. Az volt az érzésem, hogy a végeredmény nagyjából eléggé hasonló volt minden esetben. Itt viszont nagy döntés készült, az orrtőke és a fartőke magassága határozza meg, hogy mennyire ívelt lesz a főgerinc, mennyire fordulékony vagy iránytartó lesz a hajó. Mivel fogalmam sem volt a különféle formák hatásáról (de ezúttal szemre lényeges különbségek vannak a lehetőségek között), választottam egy olyat, ami nem járt sok munkával, kisebb hajót eredményezett és jól nézett ki. Merthogy legtöbbször ezt ajánlja végső döntési szempontnak: csináld olyanra, hogy jól nézzen ki – és eddig nagyjából bejött, nekem tetszett, amit idáig csináltam.

A hajó két vége egyforma, csak az orra sokkal jobban kiemelkedik a vízből. Az orrtőkét és fartőkét is kötözni kellett, naná.

Gőzölés és hajlítósablon

Az alsó bordákat a fa szálirányához és évgyűrűihez képest megfelelően vágott keményfából, gőzölve kell a megfelelő formára hajlítani. A gőzdobozt hungarocellből készítettem, szig-szalaggal rögzítve, az egész készséget az asztalhoz lekötöztem, hogy ne mozogjon. Jobbra a villanyrezsó, teáskanna, kis csövön dől befelé a gőz a dobozba, hadd puhuljanak a bordák. Azazhogy dőlt volna, mert a villanyrezsóm még megforralni sem bírta a vizet, át kellett alakítani a készséget gázfőzősre (ezt viszont nyitott ajtónál kell, mert minden könyv azt mondja, hogy a gázrezsó elszívja előlem a levegőt!).

A lehetőleg minél vizesebb (legfeljebb légszárított!) faanyagot 3 napra be kellett áztatni, aztán 20 percig gőzölni, hogy ne törjön meg a hajlításkor. Ez a fajta faanyag-igény erősen különbözik a tipikus fatelepi favásárló ‘minél szárazabb fát szeretnék’ igényétől, úgyhogy az őrülteknek kijáró tisztelettel és segítőkészséggel fogadtak mindenhol, ahol megfelelő csomómentes, egyenes és jó nedves fát akartam venni.

A bordát egy ilyen sablonon kellett hajlítani, sablon leszorítva a munkapadhoz, a már begőzölt borda a Hilti acélpánthoz hozzáfogva, hogy a rostok ne nyúljanak, hanem tömörödjenek, aztán lehetett lassan hajlítani. Utána fordít, a másik végét is hajlít, majd mehet a helyére.

Kajakváz kialakítása

Az orrtőke és a fartőke után a főgerinc és a mellékgerincek következtek. A főgerinc két vége az orrtőkére és a fartőkére támaszkodik, fatiplikkel rögzítettem, nem nézett ki nagyon megbízható kötésnek.

A nap fénypontja az volt, hogy a főgerincet végig felkötöztem a bordákhoz. Christopher azt mondja, hogy az általam használt ‘átfúrom-a-főgerincet-és-egy-darab-kötéllel-kötözök-meg-mindent’ módszer a legbonyolultabb. De csak így tudtam elérni, hogy a kötél ne okozzon kitüremkedést a burkolatomon. Illetve ha már ennyit dolgoztam a hajóval, akkor legyen szép.

Nagyon trükkös volt a kötözés, saját magát meghúzza. Ha a négy síknegyedre gondolunk, hajó fejre állítva, főgerinc az x tengely, borda az y, akkor ez a ritmus balról jobbra haladva: 2. fel, át a lyukon, 4. le, 1. fel, vissza a lyukon, 3. le, 2. fel, 3. le, 4. fel, 1. le, következő borda 2. fel. Világos, nem? Nagyon szép lett a kötés ritmusa, ilyen.

Kötözés közben úgy éreztem magamat, mint az ördög a hetvenhét magyar népmesében, amikor a szabólegénnyel versenyt varrva állandóan ki kell ugrálnia az ablakon, hogy meg tudja húzni a cérnát – merthogy ő is hosszú cérnát választott. Az enyém vagy 10 m volt az elején, a végére aztán valamiért elfogyott, úgyhogy végül is mégiscsak toldani kellett, mint a szegény szabólegény, aki az ördöggel versenyt varrt és a rövidebb cérna miatt nyert.

Mellékgerincek

A mellékgerincek végét még egy picit el kellett gyalulni, hogy szépen illeszkedjenek az orrtőkéhez, fartőkéhez, aztán jöhetett azok kötözése is. Újra ördög voltam, újra kiugráltam az ablakon, ez alkalommal segítségem is volt az ugrálásban, így gyorsabban végeztem, a kezem sem szakadt le a cérna állandó feszesen tartásától.

Christopher azt mondja, hogy most már egy egészen jó kis kajakom van, nyugodtan beleülhetek és kipróbálhatom, hogy mennyire fitt rám. De ne legyek meglepve, a hajó sokkal szűkebb, mint a ma szokásos tengeri kajakok!

Két párna a kajak alá, beleültem – és egész sok hely volt benne, széltében volt elég hely, a lábam egészen jól befért a felső bordák alá, a bordák talán egy picit túl hosszúak is voltak, az oldalmagasság lehetne egy picit alacsonyabb, a lábam nem egészen ért el a megfelelő bordáig, még nőni kellene egy picit. De azért minden nagyon jó, itt már látszott, hogy közel a vég…

A váz befejezése

Most már csak néhány lépés volt hátra, és készen volt a kajakváz: a szegélylécek és az orrtőke közé egy háromszögletű darab került, ami a kajak felső vonalát egészítette ki szép ívesre. Ehhez vésni, szabni, vékonyítani, csiszolni kellett – csak úgy, mint eddig.

Hátsó fedélzet – mindent igyekeztem minél kisebbre csinálni, mert kezdtem aggódni a súly (na jó, tömeg) miatt. A mellékbordák után 15 kg volt, kezdtem messze kerülni a ‘lightweight’ hajótól, a maradék fa, a burkolat vászna, a vízhatlanítás még simán 4-5 kg lehetett, az már majdnem egy PE hajó súlya.

Kifaragtam a beülő előtti erősen görbített felső bordát, a masik-ot. Picit úgy jártam, mint az öreg székely a székelykapuval, a hatalmas nagy darab fám egyre fogyott, de szerencsére a fogpiszkáló állapot előtt sikerült megállni és egy elég szép állapotra jutni.

Próbaút

Christopher azt mondja, hogy itt az idő a próbaútra. Ha nem megy jól a hajó, akkor még az orrtőkéig visszabontva, picit módosítva viszonylag kis munkával minden alakítható még. Reméltem, nem lesz rá szükség…

A próbaút úgy megy, hogy valami rissz-rossz nylonfóliával és széles csomagoló ragasztószalaggal kell burkolni a hajót, aztán irány a víz (lehetőleg olyan, ahol leér az ember lába, hátha mégse tökéletes a vízzárás), billegéstől nem kell félni, a K1-et nehezebb megülni, kell menni néhány kanyart, hogy kiderüljön minden. A hely: Velence csónakkikötő volt, kora tavasz, a levegő 20 fok, víz meg 10, jobb lenne nem beborulni

Jól sikerült a próba: a hajó szép szimmetrikusan állt, szép egyenesen futott, látszólag nem eresztett, úgyhogy nagy bátran beleültem. Christopher azt mondja, hogy ne csodálkozzunk, mert a hajó nem annyira stabil, mint a modern rekreációs kajakok – hát tényleg nem annyira stabil volt, de azért egy K1-nél még mindig kevésbé labilis volt. Amikor beleültem, egészen mélyre lesüllyedt, nem volt nagy felhajtóereje, úgyhogy már emiatt sem fog beleférni egy expedíciós felszerelés.

És ment, mint a rakéta, két evezőcsapással fel lehetett gyorsítani teljes gázra. Kb. öt percnyi evezés után kezdett el szivárogni a víz az aljára, a végére picit vizes lett a hátsóm, de azért nagyon jól sikerült a próbaút, yeah 🙂

Váz impregnálás

Akkor most jöhetett volna a végleges borítás a hajóra, de előbb jól le kellett kenni a vázat impregnálóanyaggal. Elvileg jó lenne bármilyen lenolaj kence, de inkább valami ütősebb falazúrt vettem, kétszer lekentem, így végre készen álltam a beborításra.

Vászonborítás

Amerikában valami átlátszó nylon anyaggal (ballistic nylon) borítják a hasonló hajókat, nekem nem sikerült elérnem a céget, aki ilyen cuccot árul, így maradt a régimódi megoldás: erős vászon, hozzá vászonfeszítő lakk impregnáláshoz. Mire eddig a megoldásig eljutottam, jó néhány öreg hajóépítővel és egy vitorlázó-repülőtér hangármesterrel kellett tárgyalnom, hogy nagyjából tudjam, mit hogyan kell majd csinálni.

Christopher azt mondja, a feladat annyira egyszerű, mint egy focilabdát beborítani. Hogyan kell? Így:

Használj tűzőgépet! Tűzd le az anyag egyik felét a fartőkénél. Feszítsd meg kajakra az anyagot a főgerinc mentén és gyorsan tűzd le a másik felét. Ettől lesz az anyagnak egy-egy pici hasa ott, ahol a főgerinc átfordul az orrtőkébe, fartőkébe, de éppen ettől lehet majd a többi részét szépen kifeszíteni.

Feszítsd meg az egyik oldalt, tűzd végig a szegélylécet.

Vágd le a túlnyúló anyagot, ezután jöhet a fenék másik oldalának feszítése a másik szegélyléc végigtűzésével.

Ezután ügyesen az első fedélzet közepéről előre, majd hátra indulva simítsd ki és rögzítsd az első fedélzetet, majd ugyanezt csináld meg a fedélzettel is.

Aztán már csak a varrás van hátra, a varrás a hajó egyik szélén fut végig, így ugyan nem olyan látványosan szép, mint az eredeti eszkimó hajók, de könnyebb megfeszíteni az anyagot.

Ilyen szép lett a varrás, ilyen szép sima lett a hátsó fedélzet.

És már készen is volt a beborított hajó. Jöhetett a vászon impregnálása. Mindenki azt mondta, hogy kár volt beborítani, eddig szebb volt. Csak úgy nem tudtam volna használni 🙁

Beülőkeret

Mielőtt a vászonborításom véglegessé vált volna, el kellett készíteni a beülő keretét és arra ráfeszíteni a vásznat. Ehhez újra mérni kellett, újabb sablont kellett készíteni, kellett hozzá egy hosszú gőzdoboz, kellett hozzá egy 2 m-nél hosszabb hajlítható keményfa léc, végeit vékonyítani, hogy a keret az átfedésnél se legyen túl vastag. És kellett hozzá jó sok hely, ahol a 2 m-es lécet lehetett körbehajlítani.

Christopher azt mondja, hogy egyből két lécet szabjunk, hátha az egyik eltörik. Az elsővel nagyon jól haladtam, az orránál a legkisebb a hajlítási sugár, már ezen is túl voltam, amikor egy rossz mozdulattal úgy feszítettem a lécet, hogy kb. a 2/3-ánál eltört. Jöhetett a másik, ezt már nagyon óvatosan, de azért kíméletlenül hajtottam, egy picit megrepedt az orránál, de azért tovább erőszakoskodtam vele és körbehajlítottam. Másnap megnéztem a törést, szerencsére nem teljes szélességben repedt meg, így egy picit lecsiszoltam, az anyag ugyan vékonyodott, de azért így is tartott. Még tettem rá egy pici erősítést a biztonság kedvéért. Sőt, hogy még biztosabbra menjek, a beülő felső peremét itt az orrnál lapoltam át, így az jól megtartotta a keretet is.

Aztán meghajlítottam a keret peremét, amiben a spriccdeck tud megakadni. És ezt is hozzávarrtam a kerethez. Elöl, ahol a perem átlapolódik és ahol az erősítést is feltettem, már négy réteg volt így összevarrva.

Végül ezt is jól beeresztettem fabeeresztővel, hiszen ez a rész közvetlenül fog a vízhez (reméljük, minél többször a tengervízhez is!) érni.

Már csak egyetlen lépés volt hátra, mielőtt vízhatlanítani tudtam: a beülő keretét felvarrni a helyére. Lyukak előre kifúrva, a keretet felrögzítettem a helyére alul-felül odaszorítva egy gyors-szorítóval.

Aztán először a vásznat nagyjából körbevágtam, utána jancsiszögekkel körben felfeszítettem, majd pedig pontosan, egy kis ráhagyással kivágtam. Most már jöhetett a zsinór, egy nagyon szép mintával körbe lehetett varrni az egészet, kívül a keret, belül a jól megfeszített, jól begyűrt vászon.

Lakkozás

Vászonfeszítő lakkot egy cég gyárt itthon, némi bonyodalom volt a kiszerelésekkel, de aztán néhány hétnyi szervezéssel sikerült megfelelő mennyiséget vennem. Még egyszer elolvastam Christopher-t, hogy mit hogyan kell csinálni, aztán egy mély levegő után mindenféle próbakörök nélkül nekiálltam a hajót belakkozni.

Már két réteg lakk után is olyan volt a vászon, mint egy dob, legfeljebb ez még az alt verzió volt. Christopher szerint 5-6-szor kell lelakkozni, akkor lesz jó, a harmadik rétegbe kell keverni az ezüstport, ami a hajó színét adja, a vízvonal alatti rész utolsó 2-3 rétege pedig színezett lakkal készül – ezt nálam a fekete akrilfesték helyettesítette a lakkrétegek után.

Lapát

Csak röviden: a lapátnak látszólag nagyon bonyolult a szabása, de igazából egyszerű. Egyetlen darabból készült, tehát folyamatosan leszedtem belőle anyagot, így csak arra kellett vigyázni, hogy nehogy túl sok anyag essen le róla.

Elsőre egy irdatlan méretű, 1.9 kg-os lapát lett a végeredmény, így ezen még lassan, fokozatosan, óvatosan, több lépésben könnyíteni kellett, aztán eljutottam egy egészen pálcika, 1 kg-nál alig nehezebb lapátig – ezzel már lehet néhány órát evezni.

Vízvonal, díszítés, névadás, vízre-szállás

A vízvonalat természetesen vízen ülve jelöltük ki egy tekercs szigszalaggal. A hajó alját akrilfestékkel feketére festettem. Nagyon érdekes, a vízvonal nem lett párhuzamos a hajó semelyik szerkezeti elemével, például az oldalgerinccel.

Sokat toljoltam a hajó díszítő elemeinek kigondolásával, rengeteg kajakos gyártó és klub honlapját nézegettem, ötleteket gyűjtöttem, végül két elem lett rajta: elöl szélrózsa, hátul egy stilizált kajakos figura. Ezeket is egy-egy karton sablon segítségével, de végülis szabadkézzel rajzoltam fel, jó kis alkoholos filcekkel, amik meglepően tartósnak bizonyultak a lakkozott vászon felületen.

A névadás: 1. szélrózsa van elöl felrajzolva; 2. a 2008-as foci EB-döntő napján volt a próbaút, amikor a spanyolok hosszú idő után először nyertek rendes foci-eseményt. Tehát irány a net, spanyol-szótár, a szélrózsa annyi, mint ‘estrella’. Ellenőrzés spanyolul tudó nyelvzsenikkel, az ‘estrella’ csillagot jelent. Vissza a netre, van egy ‘rosa de los vientos’ vagy ‘rosa nautica’ is, de ezek a nevek nem tetszenek annyira. Akkor maradjunk a szerencsére kétértelmű ‘Estrellá’-nál, az ráadásul női névnek is hangzik, ahogyan egy hajótól elvárja az ember. Újabb reszkető kézzel való rajzolás következett, a hajó neve máris ott virított az oldalán.

Kellett egy kis bátorság ilyen szabadkézi rajzokhoz egy frissen elkészült hajón, de megoldottam a dolgot nagyobb hiba nélkül.

Estrella nem hagyta magát könnyen megszelídíteni: az első úton a Balatonon voltunk, több kajakkal indultunk el, gyenge 2-3-as szélben, de nagyon bizonytalanul éreztem magam, hátranézni például nem tudtam. Aztán egyszer csak hopp, Estrella megadta nekem a lehetőséget, hogy a vízből mentést gyakoroljam. Ettől picit elment a bátorságom, visszafelé még egy borulás, még egy vízból mentés volt, aztán kis pihenés és koncentrálás után, mentem egy borulásmentes kört, a végén már egyedül tudtam a mólónál beszállni és kiszállni 🙂

Fedélzeti kötélzet, szkeg, légkamra, kényelmi cuccok

A hajó teteje még mindig csupasz volt, így semmit sem lehetett a fedélzetre feltenni. Mivel a beülő nagyon szűk lett, így a hajó belsejében sem tudok semmi olyat tárolni, amit menet közben kis erőfeszítéssel elő tudnék venni. Ez tarthatatlan állapot, de szerencsére Christopher-nek erre is van megoldása: fedélzeti kötélzet. Ő ugyan ezt is teljesen autentikus módon cserzett bőrszíjjal oldja meg, én tettem annyi engedményt, hogy gumikötelet szereltem fel. Most legalább egy flaska vizet vagy egy vízhatlan zsákot vagy egy pár papucsot vagy egy pótevezőt fel tudok tenni a fedélzetre.

Hát persze, hogy azért itt is a régimódi módszerek játszanak: nincs szög, csavar és ragasztás. Fúrtam egy vak lyukat, belegyömöszöltem a gumi végét, aztán utánaküldtem egy faéket. És bíztam benne, hogy nem fog az egész cucc a tenger közepén egyszer csak leoldani.

Biztonság kedvéért azért gyűjtöttem a javítófelszerelést: foltok, pótékek, darab kötözőspárgák, ilyenek.

Három napig töprengtem, hogyan lehetne a hajó elejébe és végébe valami felhajtóerőt beszerkeszteni. Ugyan fából van a hajó és nem süllyed el, de azért jó lenne a hiányzó légkamrák helyett valami: ennek a valaminek elég pontosan kell illeszkednie, hogy bemenjen, de ne jöjjön ki; kivehetőnek kell lennie, hogy ki tudjam szárítani a hajó belsejét; elég stabil cuccnak kell lennie, hogy egy katasztrofális hajó kilyukadást is túléljen és még mindig felhajtson engem hajóstul. A megoldás: kartonból hajlítottam egy méretre szabott varázslósüveget, ebbe pur-habot töltöttem. Bíztam benne, hogy a pur-hab ilyen vastagságban is meg fog keményedni. Két ilyen cucc elég lesz, a képen a hajó elejére tettem az egyiket, hogy látni lehessen, milyen profin néz ki 🙂

Végezetül hátam mögé kellett valami puhaság, mert a kemény deszkák mindig törték a gerincemet. Egy darab polifoam cső méretre vágva azóta is megteszi.

Tapasztalatok

A hajó nagyon szép és szexi, akárhová megyek vele, mindenhol magára vonja a figyelmet, nagyon sok kedves beszélgetést folytattam érdeklődő szakértőkkel és laikusokkal. Persze nekem is jó ránézni, a motivációról szóló fejezetben találhattok nálam bölcsebb és autentikusabb forrásokat arról, hogy miért is okoz örömet egy ilyen saját készítésű hajóban való evezés.

A hajót meg kellett tanulni, hiszen hosszú és keskenyebb, mint egy ‘szokásos’, boltban kapható tengeri kajak, tehát azoknál sokkal kevésbé stabil. Viszonylag gyors (bár nem az üvegszálas versenyhajók kategóriája), jól tartja az irányt, fordulni nem lehet gyorsan, csak ha élezi az ember a hajót. Többször borultam vele, fokozatosan jutottam el oda, hogy már nagyobb szélben, nagyobb hullámban, hidegebb időben és hidegebb vízben is neki merek indulni. Azért ilyen helyzetekben mindig törekszem arra, hogy legyen mellettem másik kajakos, aki szükség esetén kiment, egyetlen kivétel egy balatonfenyvesi evezés volt a strand térdig érő vizében, dühöngő hetes szélben, méteres hullámokban. Itt, ha felborultam volna, legfeljebb kisétálok a partra a hajóval együtt.

A méretekre vonatkozó, az építés közben meghozott döntéseknek köszönhetően az én hajóm geometriája miatt nem különösebben alkalmas eszkimózásra (túl magas a dekk a beülő mögött, így nem lehet eléggé hátradőlni) – viszont így egy kisebb vízhatlan zsákot még be lehet tenni a fedélzet alá hátul is. Elöl is elvileg van hely túraholmi bepakolására, de ehhez be kell tolni az ember lába elé a cuccot, tehát kihúzni elég macerás.

A hajó a vászonborítása miatt erősen sérülékeny, kb. úgy látom, hogy a kajakos versenyzőknek kell ennyire óvniuk a szupervékony kevlár-epoxi hajójukat. Viszont az eddigi szárazon és vízen megtett útjai során minimális sérülést szedett össze (Balaton, Duna, Velencei-tó, Adria kétszer is), a legkomolyabb sérülést egy alattomos, víz alatt nádtorzsa okozta – a vásznat egy picit benyomta, azóta ezen a részen egy bedudor van a hajón.

A hajó meglehetősen kényelmetlen, hiszen ülés nem készült hozzá, csak összesen négy fenékdeszka szolgálja a kényelmet. Ha egy-két réteg polifoamnál többet teszek a fenekem alá, már megérzem, hogy magasabban van a súlypontom, emiatt lecsökkent a stabilitás. A lábtartóként szolgáló felső borda sajnos egy picit el van mérve, így igazán ideális egy nálam 5 centivel hosszabb lábú kajakos számára lenne.

A Neten rengeteg információt találtok a skin-on-frame hajókról. A már idézett Cape Falcon Kayak-on kívül talán a www.skinboats.org az egyik legteljesebb portál.

Motiváció – Robert Morris

Robert Morris könyve sokkal líraibb, mint Christopheré, többször beszél arról az élvezetről, amit a hajóépítés jelent.

Azt írja, hogy “a hajóépítés igazi jutalma az a tiszta, érzéki gyönyörűség, amikor egy tökéletesen kiegyensúlyozott kalapács három kemény ütéssel a helyére csúsztat egy csapolást; amikor a hajó oldaldeszkáján végigtolod a gyalut és egy majdnem átlátszó, 5 méteres forgács csavarodik le a padlóra; amikor úgy érzed, mintha semmi sem lenne közted és a megmunkálandó anyag között. Ezek azok a transzcendens, mély elégedettséget hozó pillanatok, amikor a hajóépítés munkából költészetté válik. Minél jobb szerszámokat használsz, annál később érkezik el a pillanat, amikor a munkád korlátjait a szerszámok tökéletlensége szabja meg.”

Máshol pedig azt mondja, hogy”a hajóépítés titka az, hogy a tökéletességet sohasem éred el. Akármilyen büszke vagy a hajódra, a szíved mélyén tudod, hogy jobb is lehetett volna – hosszabb vagy gyorsabb, szebb alakú a farnál, gondosabban megmunkált a bordáknál, hogy jobban üljön a vízen. Egy másik hajót kell majd építened, ami jobb lesz. A hajóépítés egy mágikus szenvedély. Az egyetlen gyógyszere még több faanyag és még több szabadidő.“
Motiváció – Robert Morris, még egyszer

Robert részletesen elmondja, hogyan szokták az újdonsült hajóépítők vízretenni a hajóikat: először is, ünnepélyesen kivonulnak a vízhez. Minden hajóépítő másként viselkedik, az egyik szemmel láthatóan ideges, a másik komoran néz maga elé, a harmadik idétlenkedik. Odamennek a hajóhoz, a fülébe súgják a nevét, hogy a hajó tudja, mihez tartsa magát (‘telling her name’). Aztán hangosan is kikiáltják a nevet és némi jókívánságok és alkohol kíséretében vízre teszik a hajót.

Robert szerint ünnepélyes a pillanat, amikor beül az alkotó, akkor nagyon emlékezetes arcot vág; ezzel az aktussal bekerül a fahajó-építők zártkörű klubjába, innentől más ember lesz, aki kiszáll a hajóból. Robert azt kéri, hogy küldjünk neki egy fotót.

Motiváció – Csikós Zsolt

Csikós Zsolt, a Totalcar autós újságírója öreg autókra kattan, 2010-ben egyszer azt írta, hogy ebben a mai, konzerv-világban neki az a nagy élmény, amikor egy régi gépről (autóról) végre megérti, hogy a mérnökök hogyan tervezték meg és aztán hosszú munkával újra össze tudja rakni úgy, hogy talán jobban működik, mint újkorában.

“Ennyi szívás feleslegesen, ha tudtam volna előre… De mi az, hogy feleslegesen? Egyáltalán nem! A Puch megtanított kicsit jobban rendszerben gondolkozni. Kicsit talán jobban analizálni a gépészeti problémát, onnan várni a támadást, ahonnan nem is sejtettem volna, hogy jönni fog. Aki feladja, és ilyenkor szerelőt keres, az egy puh@pöcs, a legszebb saját agyból rájönni. Igazából szuper büszke voltam magamra. Ez az igazi férfimunka, olajosan, gondolkodva a problémának a végére járni, és lehetetlen körülmények között is megnyugtató megoldást kreálni a semmiből.

Azt hiszem, abban a pillanatban lettem veterános, csak még tíz évig nem fogalmaztam meg magamnak. Tíz évig azt hittem, hogy szívok, és valami furcsa perverzió a szívás. Tíz év kellett ahhoz, hogy rájöjjek – ez a fajta aktív problémamegoldás az egyik legemberibb dolog, amit tehetek ebben a túlcivilizált világban. Tíz éve eróziója kellett hozzá, hogy rájöjjek: ha már nem találhatom fel a tüzet, a kereket, a vízelöntéses rizstermesztést, a demokráciát, akkor legalább találjam ki, hogy egy részeiben beteg, más részeiben jól működő szerkezet hogyan válik tiszta logikával, kitartással, némi izommunkával jól működő, örömöt adó egésszé.

Azóta lesz@rom, ha koszos a körmöm, pont letojom, ki milyen új, készre kapott öreg autót hajt, (próbálok) nagy ívben te(nni)szek az öreg autó használatával járó problémákra, Megtanultam, hogy maga az út legalább olyan fontos a veterános számára, mint a megérkezés, és aki ezt nem éri meg, az most azonnal adja el, amije van, és már lejárt róla a gyári garancia. Még ha ez az egész rettentő nyálasnak és elvontnak tűnt is…

Megcsinálom, amit kell, vagy ha nem sikerül, megcsináltatom, de az észmunkába akkor is próbálok besegíteni, utána pedig legalább tudom, milyen versenyszámban maradtam alul. És ha elkészül az autó, már legalább látom azt is, mit kell rajta élvezni. És azt is tudom, hogy nem a lóerőt és a decibelt és a hideg klímafuvallatot a rostélyból, hiszen ez egy sokkal kifinomultabb szórakozás ennél. Aki pedig belemegy az újautós médiagépezet által kreált felszerelés-teljesítmény-végsebesség versenybe, az lélekben már akkor veszített, amikor a rajtrácsra áll egy mai kocsi ellenében. Bármelyik paraméterrel. Ez nem erről szól.

A veteránjármű-szerelés, -használat, -fenntartás, -élvezet maga a zen-buddhizmus, az elmélyülés tana, annak a művészete, hogy az ember a sok, kopott alkatrész helyreállítása, összehangolása során megtalálja azt a gépészeti harmóniát, amilyennek a mérnök az illető járművet szánta tervezésekor. És annak a megkeresése, hogy az illető, elképzelt harmónia hogyan valósítható meg, ha anno pénz-, idő-, ismerethiány miatt nem sikerült teljesen. Persze ez nem az a fajta zen-buddhizmusos badarság, amit a skizofrén Robert M. Pirsig leírt az olvashatatlan, elmebeteg könyvében. Egyszerűen egyfajta nagyon emberi beérkezés érzését kell keresni, és meg is lehet találni a veteránozásban. Talán sokkal inkább, mint bármilyen más hobbiban.”

Beszerzések

1/ faanyag: minden jobb fatelepen némi rábeszélésre lehet jó csomómentes anyagot találni, hiszen egy-egy hajóhoz nem kell sok anyag. Pl. Zatik, Geminifa., Erdért. A szerkezethez az itthoni fafajok közül a borovifenyő megfelelő, elég szívós, nem túl nehéz. A vörösfenyő picit nehezebb. A hajlított részekhez keményfa kell (nekem a tölgy bevált, a Thonett-székek bükkből készülnek). Egy másik hajóépítő könyvben Wolfgang Brinck azt mondja, hogy nézz körül a lakóhelyed körül – egy burjánzó mogyoróbokor, egy patakparti füzes akár a hajó összes rövidebb faanyag szükségletét el tudja látni.

2/ kötözőanyag: a Coats Hungary árul olyan erős zsineget, ami viasszal van bevonva. Vagy 1 mm-es zászlózsinór bármelyik vitorlásboltban

3/ vászon: Különleges Textíliák boltja – (link inaktív)

4/ vászonfeszítő lakk: Győrlakk

5/ ezüstpor: Klorid Szövetkezet

6/ szerszámok, fatiplik, faanyag impregnálószer, akrilfesték: bármelyik barkácsbolt

Frissítés:

Elkészült a második skin-on-frame kajak, amelynek neve Baidarka. Íme egy fotó: